Honderd Cols op een ligfiets
(door Wout de Wreede, 2000)
100-cols tocht: 26 mei – 4 juli 2000 op de ligfiets (Optima Lynx)
“Kejjû klimmû op zo’n legfiets?”
De 100-cols tocht; 3900 km
De 100-cols tocht is de zwaarste toertocht ter wereld. In 1979 is de tocht geïntroduceerd door de toenmalige NRTU. Sedert 1983 maakt de tocht onderdeel uit van het programma van RTC de Domstad. Tot op heden is de tocht voltooid door 113 deelnemers, waarvan – voor zover bekend – één op de ligfiets. De start en finish van de tocht zijn in Saverne, in Noordoost Frankrijk, in de buurt van Straatsburg. Van daar gaat de tocht door de volgende gebergten: Vogezen, Bourgogne/Beaujolais, Centraal Massief, Pyreneeën, Cevennen, Provence, Alpen, Jura, en weer de Vogezen. In totaal zijn 110 cols en 38 côtes in het parcours opgenomen. Daarbij zijn veel ‘grote namen’ die wij van de Tour de France kennen. Aubisque, Tourmalet, Mont Ventoux, Bonnette, Izoard, Galibier, Grand Ballon, Ballon d’Alsace om maar een paar te noemen. Het totale hoogteverschil, dat moet worden overwonnen is 56.000 m. Bij de Tour de France gaat het ‘slechts’ om 20.000 m.
De tocht in cijfers
Als je de tocht, zoals ik, achter elkaar doet in een beperkte tijd, doe je eigenlijk niets anders dan fietsen – eten – slapen, fietsen – eten – … Het gaat dan vooral om de sportieve prestatie en je verkeert, net zoals runners, voortdurend in een “fietsers’ high”. Achteraf weet je dus niet goed meer wat je hebt gezien. Dat wordt dan voor een echte vakantie bewaard. Daarom maar eens niet een van dag tot dag verslag, maar een verslag in cijfers.
| Totaal | Gemiddeld | Max | Min | |
| (Dag)afstand | 136 km | 207 km | 77 km | |
| dagsnelheid | 17,3 km/u | 22,1 km/u | 12,7 km/u | |
| Max. snelheid | 63,5 km/u | 77,3 km/u | 53,7 km/u | |
| Fietstijd | 285 uur | 8 uur | 10:18 uur | 4:04 uur |
| Reistijd | 352 uur | 9:45 uur | 11:00 uur | 4:30 uur |
In totaal was ik 40 dagen weg. Daarvan vielen 4 dagen af vanwege schuilen voor de regen, onderhoud en wachten op onderdelen. Voor de heen- en terugreis naar en van Saverne waren 4 dagen nodig en tijdens een kort oponthoud halverwege fietste ik 2 dagen met mijn Luxemburgse fietsclub. In totaal heb ik dus 36 dagen gefietst, waarvan 30 voor de 100-colstocht zelf.
De gemiddelde snelheid is niet echt spectaculair maar bedenk wel dat het om de zwaarste toertocht ter wereld gaat. Ook omlaag kan het natuurlijk harder. Maar omdat ik dat niet om den brode behoef te doen, knijp ik liever tijdig in de remmen.
De reistijd is de ‘van deur tot deur’ tijd. Stoppen doe ik meestal heel kort. Toch lijkt het wel een wetmatigheid te zijn dat ik zo’n 20% aan pauzes kwijt ben. Wat in het buitenland meer tijd kost is het eten. Je hebt daar niet de krentenbollen, die je zo gemakkelijk onder het fietsen kunt weghappen en voor het moeilijker weg te krijgen stokbrood stop ik toch liever even. Wil je de tocht op een meer ontspannen manier maken en meer tijd hebben voor toeristische activiteiten en voor jezelf, dan zul je één à twee uur per dag minder moeten fietsen. Je doet dan natuurlijk navenant langer over de reis.
Wat aantal lekke banden betreft, dat was een dieptepunt: nul lekke banden. Ik reken daarbij een uitgescheurd oud lek niet mee. Dat onderstreept nog eens het advies, dat je op dit soort tochten geen geplakte banden mee moet nemen. Door de hitteontwikkeling bij afdalingen kunnen plakkers loslaten. Je moet daarom ook geen plastic velglinten op je fiets hebben.
Kun je klimmen met een ligfiets?
Die vraag is nu wel afdoende beantwoord. Ik heb geen (0, nul, zero) meter gelopen. Met mijn kruipverzet (26x28) ben ik overal tegenop gekomen, al was dat soms een prestigezaak. Dan spreken we echter wel over stijgingspercentages tot 16%. Een veel voorkomende klimsnelheid was 6 km/u (soms zelfs lager). Ik fietste deze snelheid vaak ongeacht de helling (6% - 15%), maar naar mijn idee kwam dat vooral door een ‘natuurlijk’ trapritme. Opvallend was dat mijn hartslag op de top niet boven de 120 uitkwam (handmatig gemeten). Dat kan echter ook door luiheid komen.
Soms ging het wat harder, 8 km/u (Mont Ventoux in 2,5 uur). Ik miste wel vaak de 25 tussen de 23 en 28. Wat steekproeven gaven mij de indruk dat een toerfietser op een racefiets ongeveer 1,5 keer zo snel omhoog gaat. Maar dan vergelijk je wel twee verschillende zaken: een racefiets van 10 kg of een beladen ligfiets van 30+ kg. Een beladen randonneur zal ook langzamer omhoog gaan, zoals mij werd bevestigd door Cor van De Mol*) uit Dordrecht die ik onderweg ontmoette. Ook wat het staan op de pedalen betreft is er geen verschil, omdat, zo vertelde Cor, je dat toch niet doet op een beladen randonneur omdat deze dan te instabiel wordt.
In de routebeschrijving is een index voor de zwaarte van elke col en côte opgenomen. Die index wordt berekend volgens een formule uit het blad Fiets uit het stijgingspercentage en de lengte van de helling. Proefondervindelijk heb ik kunnen vaststellen, dat voor ligfietsen in die index steilte zwaarder zou moeten wegen en afstand lichter.
Het is zonder meer waar, dat je op een ligfiets veel sneller daalt dan op een gewone fiets. Dat wordt niet alleen veroorzaakt door de geringere luchtweerstand, maar ook door het grotere totale gewicht. De maximumsnelheid lag meestal boven de 60 km/u, max(max) is 77,3 km/u van de Mont Ventoux af. Dat had meer kunnen zijn als ik niet had geremd. Als ik op een dag niet boven de 60 km/u uitkwam was er meestal sprake van een natte weg. Die grote daalsnelheid heb ik tijdens deze tocht echter niet als een voordeel ervaren, integendeel. Heel veel afdalingen zijn steil en/of bochtig en/of onoverzichtelijk en/of smal en/of van een slecht wegdek voorzien. Je moet dan te veel en te vaak in je remmen knijpen. Vaak ben ik dan ook een paar minuten gestopt om mijn velgen af te laten koelen. Een klapband door een te grote warmte-onwikkeling is immers helemaal niet denkbeeldig. Er zijn echter ook mooie geleidelijke afdalingen, waar je je voor het grootste deel kunt laten gaan. Bijvoorbeeld in de Jura en de Vogezen. Ook de Mt Ventoux is voor het grootste deel een mooie afdaling.
Voor- en nadelen van een ligfiets
Een voordeel van een ligfiets is dat je er dagen achtereen in een toeristische houding op kunt doorbrengen zonder lichamelijke ongemakken. Een enkel drukplekje onder aan het bekken daargelaten; een volgende keer doe ik er een beter kussen op. Als lastdier is een ligfiets onovertroffen: je merkt tijdens het fietsen weinig van je bagage (15kg). In Frankrijk heb je altijd aanspraak. De meeste Fransen hebben nog nooit van een ligfiets gehoord; sommigen kennen hem van een uitzending van Canal+. Verschillende toerders kenden hem van Paris-Brest-Paris of een of andere cyclosportieve. Toch rijden er ligfietsen in Frankrijk rond. Er is tenminste één zelfbouwer en verder vertelde mijn leverancier, dat hij er 50 per jaar naar Frankrijk exporteert.
Mensen stoppen hun auto’s, springen eruit en gaan foto’s maken. Ook ben ik meermalen ‘staande gehouden’ omdat de mensen over dit vreemde verschijnsel wilden praten. Over het algemeen zit er niet zoveel verschil tussen de vragen die Fransen stellen en die van Nederlanders. Zo langzamerhand begin ik mij af te vragen waar de vanzelfsprekendheid vandaan komt waarmee de houding op een gewone fiets als de ‘normale’ houding wordt beschouwd. Wat is er ‘natuurlijk’ aan fietsen met een hard voorwerp tussen de benen, in een positie die vaak pijn aan polsen, rug en nek oplevert? Om maar niet te spreken van de problemen van het zitvlak. Hoeveel fietsers hebben hun tocht al niet moeten afbreken vanwege steenpuisten? En hoe comfortabel is het om het landschap te bekijken met een omhooggekromde nek? Op een ligfiets trekt het landschap aan je voorbij alsof je in een luie stoel ligt.
Een verondersteld nadeel van een ligfiets is wel het idee, dat je er niet mee zou kunnen klimmen. Je kunt inderdaad niet op de pedalen gaan staan, maar dat kun je ook niet zo goed op een beladen randonneur. En doordat je je schrap kunt zetten in het stoeltje kun je uiteindelijk een grotere beenkracht ontwikkelen dan op een gewone fiets. Met het juiste verzet kom je dan overal boven.
Die belangstelling slaat na 4 weken om in een nadeel, dan gaat het irriteren en je hebt wel wat anders te doen dan te stoppen om weer zo’n zelfde praatje met een Fransman te maken. ‘Ben je helemaal op dat ding bovengekomen?’ ‘Nee’, antwoordde ik dan, ‘ik ben komen lopen met hem op mijn rug.’ Een bekend nadeel van de ligfiets is voorts de natte rug. In extremo: na de bestijging van de Mt Ventoux zat ik in een plasje zweet. Dat was gemakkelijk te voorkomen geweest door het boren van een gaatje in het stoeltje. Dat dient dan ook voor de afvoer van regenwater.
Bij remmen komt bij een ligfiets het grootste gewicht op het voorwiel. Dus als je te hard in je achterrem knijpt blokkeert die en ga je slippen. Dat is me een paar keer overkomen. Bij een schrikreactie en op een nat en glad (je weet wel als de teer er doorheen gezweten is) wegdek. Gelukkig kon ik die slips steeds goed corrigeren. Ook voor dierenuitwerpselen moet je natuurlijk oppassen. Bij de afdaling van de Mt Ventoux viel mij opeens de grote hoeveelheid schapenpoep op. Ik kon mij dat niet herinneren van de heenreis. Wat bleek: een grote kudde schapen werd verweid. Dat kostte me een kwartier oponthoud.
Nog een nadeel. In Frankrijk zijn ze nogal gul met teer en steenslag om de wegen op te knappen. Rij je op een weg, die pas een beurt heeft gehad, dan wordt je regelmatig beschoten door auto’s, die geen rekening houden met fietsers en te snel voorbijrijden…
De route
Als je je inschrijft voor de tocht krijg je een gedetailleerde routebeschrijving, die op zich voldoende zou zijn om de tocht te
rijden. Ik had hem echter van te voren met een merkpen op Michelinkaarten (een uit elkaar gehaalde atlas) overgezet. De route voert inderdaad door de mooiste delen van Frankrijk en hoewel ik al vaak in Frankrijk ben geweest, heb ik veel
mooie landstreken voor het eerst gezien. Ik kom daar graag nog eens met mijn vrouw terug om het rustig over te doen. Wat ook een knappe prestatie is, is dat naar mijn oordeel zo’n 98% van de route uit befietsbare wegen bestaat. Die overige 2% zijn drukke routes nationales en départementales. Er is ook een stuk weg bij van de afdaling van de Col du Télégraphe tot de afslag naar de Fréjustunnel, dat zo druk is met vrachtverkeer vanwege de sluiting van de Mont Blanctunnel, dat je dat stukje beter de trein kunt nemen.*)
De strijd tegen de hongerklop
Uit de recente berichtgeving over de Tour de France weten we, dat je tijdens een dergelijke prestatie twee- à driemaal zoveel calorieën verbruikt als een normaal mens. Het grote probleem is om die binnen te krijgen. Overdag gaat dat wel. Mijn dagrantsoen bestond uit een groot stokbrood en 5 bananen. Vaak gunde ik mij de tijd niet om dat brood te beleggen en at het zó op. Het hing sterk van de bakker af of dat brood in de loop van de dag nog eetbaar bleef of niet. Vergeleken met krentenbollen is een nadeel dat dat brood niet zo lekker weghapt en dat je daarom moet stoppen om te eten en dus tijd verliest. Hoewel: na drie dagen krentenbollen komen die toch wel je neus uit. Daartegenover staat dat een voordeel van witbrood is, dat je geen ballaststoffen binnenkrijgt. Die leiden zoals we in een recent nummer van Fiets hebben kunnen lezen tot winderigheid.
Het grote probleem begon bij het avondeten. Ik voelde mij een bodemloze put, waar een onbeperkte hoeveelheid eten in kon die ik helaas niet kreeg. Het mandje brood, dat werd neergezet was in een wip leeg en ik zat steeds weer in angstige spanning of dat mandje weer werd bijgevuld, en weer werd bijgevuld…. Als er soep op het menu stond, de bekende stevige Franse groentesoep, ‘potage’, was dat altijd mijn keuze. Een terrine waar 3 normale mensen genoeg aan gehad zouden hebben, werd vlotweg door mij leeggegeten.
De weinige keren dat er een ontbijtbuffet was, waren een vreugde. Gewoonlijk moest ik proberen tenminste tweemaal zoveel brood te krijgen als werd geserveerd. Vooral bij goedkope hotels had je een probleem: daar bestond het ontbijt uit één kop koffie en een paar stukjes brood. Voor de tweede kop koffie moest betaald worden, waardoor je even duur uit was als in een goed hotel. Wat mij verder opviel was, dat hotels die door de FFCT ‑ de ‘Franse NTFU’ ‑ , worden aanbevolen geen ruimere porties serveren dan andere hotels.
Regen
Tijdens 40 reisdagen had ik 11 dagen regendagen. Dat is naar mijn gevoel bovengemiddeld. Regen werkt altijd bijzonder demoraliserend op me.
De meest bijzondere ervaring was de zaterdag voor Pinksteren. Op vrijdag had ik onder andere de Tourmalet gedaan. Die avond sliep ik in een klein plaatsje ca 20 km ten noorden van Bagnères de Luchon. Om zeven uur ’s avonds begon het behoorlijk te regenen en dat hield aan tot zondag tien uur. In die periode is evenveel regen gevallen als gewoonlijk in de hele maand juni. De Tourmalet, waar ik net overheen gekomen was is toen volledig dichtgesneeuwd en gesloten. Mensen zijn uit bepaalde gebieden geëvacueerd. In Toulon was een geweldige wateroverlast. Op Pinksterzondag ben ik toch maar vertrokken omdat het schijnbaar droog was. Op de eerstvolgende col van 1300 m hoog bleek toen nog een behoorlijke hoeveelheid papsneeuw te liggen.
Dit noodweer heeft wel de Nederlandse televisie gehaald, maar waarschijnlijk niet de kranten. Die verschenen immers pas dinsdag na Pinksteren, en toen was er genoeg belangrijker nieuws. Overigens was het niet alleen in de Pyreneeën noodweer. In de Alpen waren hagelstenen als duiveneieren zo groot gevallen.
Ik heb zogenaamd ademende regenkleding van AGU (Poray 5000)/Gonzo. Toch word ik in een behoorlijke regenbui van binnen even nat als van buiten. M’n kleren kun je dan echt uitwringen. Is Gore-tex nu zoveel beter? Wat is de ervaring van anderen? Een ander bezwaar van fietsen in regenkleding is de oververhitting die hinderlijk wordt. Vooral bij stijgingen.
In een stortbui een 10%-helling af is geen pretje. Bijvoorbeeld de Cormet de Roselend en de Col des Aravis. De remwerking van de Shimano XT V-brakes neemt dan beangstigend af. Na 20 km afdalen is de slijtage aan de remblokjes aanzienlijk. Welke ervaring hebben anderen op dit punt?
Materiaal
Wat hierboven over de werking van de remmen bij regen wordt gezegd, onderschrijft het advies om als je de tocht in één keer doet zoveel mogelijk met nieuwe spullen op reis te gaan. Remblokjes voor en achter waren nieuw bij vertrek en heb ik eenmaal moeten vervangen. Bij nog meer regen was dat waarschijnlijk nog een keer geweest.
Halverwege de rit had ik in St Ferréol-Trente-Pas iets ten noorden van de Mt Ventoux een ontmoeting met mijn Luxemburgse fietsclubje. Dit gebied heet de Drôme en ik kan het iedereen aanbevelen. Eén en al cols en volop mogelijkheden om te mountainbiken. Ik heb daar mijn fiets een grote inspectiebeurt gegeven. Wat bleek: de alu bagagedrager was op 1,5 plaats doorgescheurd en er zaten haarscheurtjes in het laswerk van een remnok achter. Het was dus niet verantwoord nog door te fietsen. Eén telefoontje naar mijn leverancier was echter voldoende: diezelfde middag werden de benodigde onderdelen per expresse op de post gedaan. Wel heb ik toen nog een paar lange, lange dagen moeten wachten, want naar een klein plaatsje in Frankrijk gaat zelfs exprespost niet zo snel. En als alles goed gaat worden de verzendkosten nog door de ANWB vergoed vanwege de personenhulp waar ieder lid recht op heeft. Daar valt als dat nodig is ook de repatriëring van de fiets onder, maar alleen als de waarde de transportkosten rechtvaardigt. Dat zal niet snel het geval zijn.
Zoals ik hierboven al aangaf, slijten bij slecht weer je remblokjes ‘als sneeuw voor de zon’. Ik was ook bang, dat ik mijn velgen ‑ bij vertrek had ik daar 3000 km mee gereden ‑ zou wegremmen. Bij thuiskomst bleek die angst ongegrond, maar er is wel een meetbare slijtage (ca 0,4 mm). Het lijkt mij dus niet verstandig met deze velgen nog eens zo’n monstertocht te fietsen. Voor een volgende keer zou ik serieus velgen met een keramische coating overwegen. Ook schijfremmen zouden een hele verbetering betekenen.
Zoals gezegd had ik geen enkele lekke band. Als banden had ik stevige randonneursbanden gemonteerd: Schwalbe City Marathon (V: 406-32; A:559-37). Met het voorbandje had ik bij vertrek al 2.500 km gereden. Na 3.100 km tocht zag het er nogal ‘gaar’ uit dankzij de Franse wegen (in Nederland kan zo’n bandje 12.000 km mee) en heb ik de nieuwe reserveband die ik bij me had erop gezet. De achterband, nieuw bij vertrek, zag er na 5.000 km bij thuiskomst verrassend gaaf uit.
De laatste materiaalpech vond ten slotte op de voorlaatste fietsdag plaats. Waarschijnlijk door het lostrillen van een van de stelbouten aan de achterderailleur viel de ketting tussen het grootste kransje en de spaken. Je fietst dan natuurlijk niet te hard, maar toch is de schade aanzienlijk. Bij thuiskomst heb ik negen spaken moeten vervangen. Gelukkig was er na het voorval geen slag in het wiel gekomen en kon ik er nog normaal, hoewel voorzichtig, mee doorfietsen.
Bagage
Ik had 15 kg bagage bij me. Volgens de organisatie zou je het met 7kg bagage moeten kunnen doen. Aad Oostlander zal zeggen, dat dat nog veel te veel is. En hij is niet de enige. Tijdens mijn reis ben ik tenminste twee minimaalfietser tegengekomen. Behalve de fiets en wat zij aanhadden zag ik: een toilettas, wat kaarten en een regenpak.
Ik zou echter niet weten hoe het minder zou moeten. Voor het hotel ’s avond heb ik graag een stel normale kleren bij me. En stel eens voor, dat je natgeregend bent. Ook is het plezierig, als je een stel reservefietskleren bij je hebt. Bovendien heb je op deze tocht tenminste een dun en een dik trainingsjack nodig, een collant, lange handschoenen, een muts en een regenpak. Ook wegen het onontbeerlijke gereedschap, de reserve-onderdelen en banden zo’n drie kg.
Die warme kleren ga je na een paar afdalingen echt waarderen. Je neemt dan de moeite om even te stoppen om ze aan te trekken voor de afdaling. Niet alleen ben je bezweet, op hoogte is het hoe dan ook veel kouder en lange afdalingen zijn nu eenmaal koud. Ook warme handschoenen zijn dan erg prettig. Door het voordurend knijpen in de remmen heb je anders volkomen dooie vingers.
Vervoer
Naar het begin- en eindpunt Saverne in Frankrijk heb ik de reis per fiets gemaakt. Valkenburg – Vianden – Morhange (Noord Frankrijk) – Saverne. Voor het grootste deel is die route ontleend aan de route van Paul Benjaminse naar Rome. Die aanloop heeft als voordeel, dat je geleidelijk aan het fietsen in de heuvels went. Wel viel het traject Valkenburg – Epen – Vianden vies tegen. Was ik nog niet aan stijgingen gewend of is het daar inderdaad zo bultig? Deze aanlooproute van ca 640 km is overigens niet de kortste.
Dinsdag 4 juli legde ik ’s morgens de laatste 40 km naar Saverne af. Dit was de 11 e regendag en ik was weer doornat toen ik in Saverne aankwam. Omdat de vooruitzichten slecht waren heb ik vanaf Saverne de trein genomen. Terecht, want de twee weken die volgden heeft het geregend. Het nemen van een kaartje naar Rotterdam ging verbazingwekkend gemakkelijk. Stel je eens voor dat een Franse fietser in Gouda een kaartje naar Saverne wil nemen. Wel wist ik zelf dat ik over Luxemburg zou moeten reizen. Van daar heb je immers elk uur een trein naar Brussel en vervolgens Nederland. Vertrek uit Saverne ca 12:30 uur, aankomst in Rotterdam ca 20:30 uur, thuis in Ouderkerk ca 21:30 uur. Overstappen in Metz, Luxemburg en Brussel Noord. Alleen in Metz dreigde het door vertraging van de trein vanaf Saverne mis te lopen. De conductrice, wier standplaats ook het fietsenhok was, heeft toen met haar mobieltje gebeld om te vragen of de trein naar Luxemburg op mij kon wachten. Dat bleek naderhand niet nodig omdat die trein zelf wat later binnenkwam. TIP: ik kreeg de indruk dat dit een heel normale zaak was. Dus als je je aansluiting dreigt te missen: vraag de conducteur. Verder was er overal genoeg overstaptijd. Wat de kosten betreft: voor wat ik gewoonlijk voor een overnachting betaalde was ik thuis. Daarvoor ga je toch niet 3 dagen in de regen rijden?
Een probleem van het reizen met de trein is het hanteren van 30+ kg fiets+bagage op een station waar geen fietsgootjes langs de trappen zijn (Saverne, Metz). Dat betekent òf een grote krachtsinspanning met het risico van de trap te vallen met fiets en al, òf de trappen tweemaal nemen. Overigens was het personeel op alle treinen behulpzaam. Op het traject Luxemburg-Brussel bleek een nieuwe, zeer comfortabele trein te rijden, heel wat anders dan die oude Belgische trein waar de 1 e klas eerder 3e klas lijkt. Het fietsenhok op deze trein is echter vrij krap en eigenlijk ongeschikt voor ligfietsen, dus ook voor tandems. We hebben de fiets verticaal aan een trapper aan een haak gehangen en vervolgens verder met touw aan het voorwiel vastgesjord. Touw heb ik altijd bij me. Om de fiets vast te zetten als het nodig is en als waslijntje na regendagen.
Je kunt in Frankrijk je fiets gratis meenemen in de TGV en bepaalde sneltreinen mits de fiets in een speciale hoes zit. De maximale afmeting van de hoes is 120X90cm. Cor van De Mol voornoemd en partner hebben daarom AGU fietshoezen bij zich, zodat ze overal op de trein kunnen stappen met de fiets als handbagage. Dit zijn heel verstandige mensen: ze smeren de tocht over meerdere jaren uit en doen ca 75 km per dag. En als de vakantie erop zit nemen ze gewoon ergens de trein.
Wout de Wreede, 29 juli 2000
*) Noot: Sinds de snelweg naar de Mont Blanc tunnel klaar is, is de Route National tegenwoordig een stuk minder druk.